Il treno merci speciale 8017, creato per caricare legname da utilizzare nella ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra, partì da Napoli nel primo pomeriggio con destinazione Potenza: Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una motrice elettrica molto potente fino a Salerno; in quella stazione l'elettromotrice venne sostituita con una motrice a vapore per poter percorrere il tratto dopo Battipaglia, non più elettrificato. Arrivò a Battipaglia poco dopo le 6 del pomeriggio.
Storia
Alle 19.00 del 2 marzo 1944 partì dalla stazione di Battipaglia in direzione Potenza mosso dalle due vaporiere 476.020 e 480.016 di pertinenza del deposito di Salerno. Il treno era composto da 47 vagoni e 2 locomotive per superare le pendenze, dato il ragguardevole peso di 520 tonnellate.
In origine non era prevista la seconda locomotiva, ma la necessità di spostare la macchina 480 da Battipaglia a Potenza spinse ad aggiungerla in testa al treno per rendere più facile il duro valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive dell'epoca, entrambe le macchine erano a cabina aperta, alimentate a carbone spalato da fuochisti e controllate da un macchinista.
Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caffè distribuiti dagli americani. Sul treno erano presenti anche alcuni ragazzi. Il carico di persone influiva notevolmente sul peso del treno, portandolo a superare le 600 tonnellate.
Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere ma più numerosi ne salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare ad un numero di circa 600 passeggeri.
Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano, dove le locomotive ricevettero la normale manutenzione causando un accumulo di 37 minuti di ritardo, e da lì alle 0.50 del 3 marzo ripartì per un tratto in notevole pendenza con numerose gallerie molto strette e poco areate. Sarebbe dovuto arrivare a Bella-Muro venti minuti dopo, ma alle 2.40 non era ancora stato segnalato alla stazione successiva.
La tragedia
Nella Galleria delle Armi la locomotiva cominciò a slittare e il treno rimase bloccato, senza riuscire ad uscire dalla galleria. Questo tunnel è una piccola galleria posta tra Balvano e Bella-Muro, che si estende per 1968 metri con una ripidità media del 12,8‰ (16° di pendenza) con punte del 13‰. Il treno si fermò a 800 metri dall'ingresso, con i soli ultimi due vagoni fuori.
Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono grandi quantità di monossido di carbonio e acido carbonico, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stavano dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione.
L'unico fuochista che sopravvisse, Luigi Ronga, dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire tentò di dare potenza per superare lo stallo e cercare di uscire dal budello. Le condizioni della macchina n. 476 indicano che invece il suo personale, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro, tentò di invertire la marcia per retrocedere. La potenza superiore della 476 e l'inclinazione avrebbero comunque permesso di sopravanzare in potenza la macchina 480, ma il manovratore perse i sensi prima di aprire la valvola di regolazione, particolarmente dura su quelle macchine. La posizione dei treni e dei comandi confermò in seguito questo racconto.
Oltre al fuochista si salvò anche il frenatore del carro di coda, Giuseppe De Venuto, che alle ore 5.10 riuscì ad avvisare la stazione di Balvano che nella galleria era presente un treno con numerosi cadaveri a bordo.
Il capostazione del posto di Balvano, alle 5.25 fece distaccare la locomotiva del convoglio 8025 giunto in stazione ed in attesa di passo, e dispose una ricognizione alla galleria indicata: ai soccorsi arrivati sul posto la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi abbandonati anche sulla banchina. Con l'arrivo di una seconda squadra di soccorso, alle ore 8.40 venne liberata la tratta e il treno finalmente recuperato.
Bilancio e cause
Il bilancio della tragedia è ancora oggi impossibile da accertare ed oggetto di controversie: quello ufficiale parlava di 501 passeggeri, 8 militari e di 7 ferrovieri morti, ma sicuramente i morti furono oltre 600. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. Furono tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni.
Gli agenti ferroviari invece vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono gravi sconvolgimenti mentali.
È la più grave sciagura ferroviaria Italiana ed europea, e una delle più gravi al mondo.
Le cause della tragedia furono molteplici: la giornata era poco ventosa, per cui la galleria non godeva della normale ventilazione naturale, e l'umidità della foschia notturna aveva bagnato i binari, rendendoli scivolosi e ardui da percorrere per un treno così pesante. A questi si affiancava la mancata vigilanza delle autorità competenti, che avevano permesso il sovraccarico del treno e la presenza a bordo di viaggiatori clandestini.
Inoltre, per una serie di cause contingenti il treno era stato composto con due locomotive in testa, invece che con una in testa e una in coda come nelle composizioni tipiche. Anche solo aver posto le locomotive separate, avrebbe potuto contribuire ad evitare la tragedia.
Soprattutto però la responsabilità della tragedia venne imputata alla scarsa qualità del carbone jugoslavo fornito dal Comando Militare Alleato. Questo carbone, di qualità nettamente inferiore a quello tedesco usato in precedenza, conteneva molto zolfo e ceneri, che rendevano poco affidabile il tiraggio dei fumi ostruendo le tubature della caldaia.
Mancando un efficiente drenaggio dei fumi, all'apertura della bocca di lupo del forno i gas ritornavano in cabina, intossicando il personale e rendendo difficile la regolazione del forno, una situazione che poteva causare improvvisi cali di pressione alla caldaia. Senza uno stretto controllo dell'alimentazione, la capacità di trazione scadeva notevolmente, fino a far fermare la macchina in salita e a rendere impossibile la compensazione dello slittamento sulle rotaie.
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