PROMEMORIA 6 maggio 1937 – Lo zeppelin tedesco LZ 129 Hindenburg, prende fuoco e viene distrutto nel giro di un minuto, mentre tentava di atterrare a Lakehurst (New Jersey), uccidendo oltre 30 persone.

Lo zeppelin tedesco LZ 129 Hindenburg, prende fuoco e viene distrutto nel giro di un minuto, mentre tentava di atterrare a Lakehurst (New Jersey), uccidendo oltre 30 persone. L'LZ 129 Hindenburg è stato il più grande oggetto volante mai costruito. Era uno zeppelin tedesco e portava il nome del Presidente della Germania, Paul von Hindenburg. Aveva una struttura innovativa, interamente in alluminio: 245 m di lunghezza (24 m in meno del Titanic) e 46,8 m di diametro, conteneva 211.890 m³ di gas divisi in 16 scomparti, con una spinta utile di 112 tonnellate, ed era spinto da quattro motori da 1200 CV (890 kW), che gli consentivano una velocità massima di 135 km/h. Poteva portare 72 passeggeri (50 nei voli transatlantici) ed aveva un equipaggio di 61 uomini. Per motivi aerodinamici, i passeggeri erano alloggiati all'interno del corpo del dirigibile, piuttosto che nelle gondole. Il rivestimento era in cotone, impregnato con ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa, miscelati con polvere d'alluminio. Costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH nel 1935 al costo di 500.000£, fece il suo primo volo nel marzo del 1936 e completò una doppia traversata atlantica nel tempo record di 5 giorni, 19 ore e 51 minuti, nel luglio dello stesso anno. L'Hindenburg era stato pensato per essere riempito con elio, ma un embargo militare statunitense su questa sostanza, costrinse i tedeschi ad utilizzare l'altamente infiammabile idrogeno. Conoscendo i rischi che l'idrogeno comportava, gli ingegneri impiegarono diverse misure di sicurezza per evitare che l'idrogeno causasse incendi in caso di perdite, e realizzarono il rivestimento dell'aeronave in modo da prevenire le scintille elettriche che potessero causare il fuoco. Il 6 maggio 1937 alle 19:25 l'Hindenburg prende fuoco e viene completamente distrutto, nel giro di circa mezzo minuto, mentre cerca di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst nel New Jersey. Anche se il disastro è famoso, delle 97 persone a bordo, solo 35 morirono (13 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio, mentre la trentaseiesima vittima fu un membro dell'equipaggio di terra). 16 membri dell'equipaggio[6] e 10 passeggeri[7] morirono nello schianto o nell'incendio (la maggior parte delle vittime morì carbonizzata, mentre alcune trovarono la morte saltando dal dirigibile ad altezza eccessiva, oppure in conseguenza dell'inalazione del fumo o della caduta di rottami)[8], mentre altri 6 membri dell'equipaggio[9], 3 passeggeri[10] ed un membro dell'equipaggio di terra[11] morirono nei giorni seguenti, principalmente a causa delle ustioni riportate[12]. Il disastro è ricordato a causa della sua straordinaria copertura da parte di cinegiornali, fotografi e della testimonianza radiotrasmessa dal campo d'atterraggio dell'annunciatore Herbert Morrison. Le parole di Morrison non vennero trasmesse se non il giorno dopo, ma rimasero celebri le parole pronunciate al momento dell'impatto: "Oh, the humanity!". Parti del suo racconto vennero in seguito sovrapposte alle sequenze del cinegiornale (dando la scorretta impressione, ad alcuni spettatori moderni abituati alla televisione dal vivo, che le parole e le immagini siano sempre state assieme). C'erano stati diversi incidenti con altre aeronavi (nessuna delle quali della ditta Zeppelin), prima dell'incendio dell'Hindenburg, principalmente a causa del cattivo tempo. Comunque, gli Zeppelin avevano accumulato un record impressionante in fatto di sicurezza. Ad esempio, il Graf Zeppelin aveva volato tranquillamente per più di un milione e mezzo di chilometri, comprendenti la prima circumnavigazione completa del globo. La Luftschiffbau Zeppelin era molto orgogliosa del fatto che nessun passeggero si fosse mai fatto un graffio sulle sue aeronavi. L'incidente dell'Hindenburg tuttavia cambiò tutto. La fiducia del pubblico nelle aeronavi venne mandata completamente in frantumi dalle spettacolari sequenze cinematografiche e dalle registrazioni sonore della scena. A causa del clamore sollevato da questa vicenda, i trasporti con gli Zeppelin giunsero al capolinea immediatamente. L'evento segnò la fine dell'epoca del trasporto passeggeri su gigantesche aeronavi rigide. Teorie sulle cause del disastro Questioni e controversie circondano l'incidente ancor oggi. Ci sono due punti principali di contesa: Come scoppiò l'incendio; Perché il fuoco si diffuse così rapidamente. All'epoca, il sabotaggio veniva spesso avanzato come causa dell'incendio, in particolare da Hugo Eckener, ex capo della Luftschiffbau Zeppelin e "grande vecchio" delle aeronavi tedesche. Gli Zeppelin erano largamente visti come simboli della Germania e del potere Nazista. Come tali, erano un bersaglio invitante per gli oppositori del regime. Comunque, nessuna prova evidente a supporto di questa teoria venne mai prodotta alle audizioni formali su questa questione. Anche se le prove non sono affatto conclusive, si può dare un certo sostegno alla teoria alternativa che l'incendio scoppiò a causa di una scintilla causata dall'accumulo di elettricità statica. I sostenitori della "scintilla statica" fanno il seguente ragionamento: L'involucro dell'aeronave non era costruito in modo da permettere alla sua carica di distribuirsi uniformemente, ed era separato dall'intelaiatura in alluminio da funi isolanti in ramiè, una fibra vegetale. Il dirigibile passò attraverso un fronte di aria umida. Il pilone di approdo era bagnato e quindi conduttivo. Quando l'aeronave si mosse attraverso l'aria umida, l'involucro si caricò. Quando il pilone bagnato si connesse alla struttura di alluminio lo mise a terra. La messa a terra della struttura provocò una scarica elettrica che andò dall'involucro all'intelaiatura in alluminio. I testimoni riportarono di aver visto un bagliore simile a un fuoco di Sant'Elmo. Il momento dell'esplosione La controversia sul rapido diffondersi delle fiamme cerca per lo più di capire se incolpare principalmente l'uso dell'idrogeno o la copertura infiammabile usata per la parte esterna del tessuto che costituiva l'involucro. I sostenitori della teoria del "tessuto infiammabile" asseriscono che la copertura estremamente infiammabile in ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa impregnato di alluminio può aver preso fuoco a causa della statica atmosferica, producendo una falla attraverso la quale l'idrogeno sarebbe fuoriuscito. Dopo il disastro gli ingegneri della compagnia degli Zeppelin determinarono che questo tipo di materiale, usato solo sull'Hindenburg, era più infiammabile di quello usato per l'involucro delle aeronavi precedenti. L'acetato butirrato di cellulosa è ovviamente infiammabile, ma l'ossido di ferro incrementa l'infiammabilità della polvere di alluminio. Infatti l'ossido di ferro e l'alluminio possono essere usati come componenti per il carburante solido dei razzi. L'idrogeno brucia senza fiamma (emettendo luce nello spettro ultravioletto) quindi le fiamme visibili (vedi foto a lato) non possono essere state causate da quest'ultimo. Inoltre, le riprese cinematografiche mostrano l'incendio che si propaga verso il basso. L'idrogeno, essendo meno denso dell'aria, brucia verso l'alto. Alcuni hanno speculato sul fatto che il governo tedesco diede la colpa all'idrogeno, allo scopo di mettere in cattiva luce l'embargo statunitense sull'elio, di cui gli Stati Uniti erano l'unico produttore. In aggiunta, l'idrogeno, normalmente inodore, sull'Hindenburg era "aromatizzato" con l'essenza di aglio, in modo da poter individuare eventuali perdite, e nessuno riportò alcun odore di aglio durante il volo, o durante la fase di atterraggio precedente al disastro. Gli oppositori alla teoria del "tessuto infiammabile" sostengono che questa è un'analisi sviluppata di recente allo scopo di deviare la preoccupazione dell'opinione pubblica sulla sicurezza dell'idrogeno. Secondo loro, la teoria del "tessuto infiammabile" non riesce a rendere conto di molti fatti importanti di questo caso. Negli ultimi anni è stata pubblicata un'altra teoria riguardo al disastro: l'Hindenburg viaggiava con diverse ore di ritardo e quando arrivò a destinazione il tempo atmosferico non era dei migliori; questi due fattori fecero si che il capitano ormai esausto ordinò un'improvvisa virata prima a destra poi a sinistra per permettere l'allineamento del dirigibile col vento e favorirne l'attracco, senza aspettare che le condizioni meteorologiche migliorassero. Queste due violente virate provocarono la rottura di uno dei tanti cavi elettrici che passavano all'interno dell'Hindenburg andando a frustare le cisterne dell'idrogeno permettendo la fuoriuscita del gas che a contatto con l'elettricità cominciò a bruciare senza fiamma (tipico dell'idrogeno). Alcuni testimoni hanno raccontato di aver visto pochi secondi prima dell'incendio una luce sulla parte posteriore del mezzo (idrogeno che cominciava a bruciare) e successivamente le fiamme causate dal contatto del gas con il rivestimento esterno del dirigibile. Coloro che formularono questa ipotesi andranno a scoprire poco dopo che l'Hindenburg non era stato progettato per effettuare virate strette e che si raccomandasse all'equipaggio di guida di effettuare manovre piuttosto ampie in fase d'attracco e di volo.