Viene inaugurata la ferrovia Roma-Napoli ad alta velocità.
La ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli è una linea ferroviaria ad Alta Velocità - Alta capacità (AV-AC), i cui lavori sono iniziati nel 1994.
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.
L'appalto per la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione della linea fu assegnato nel 1991 da TAV S.p.A. al Consorzio IRICAV Uno (Consorzio IRI per l'Alta Velocità Uno) quale figura di "contraente generale". Il Consorzio, a sua volta, affidò l'opera in sub-appalto ad altre imprese, mantenendo però a sé la direzione e la supervisione generale.
I lavori, cominciati nell'aprile 1994 con l'apertura del primo cantiere in località Sgurgola, dovevano concludersi nell'aprile 1999 con l'affido della linea a RFI S.p.A. e il conseguente avvio delle attività di collaudo e di pre-esercizio da parte di quest'ultima (operazioni che avrebbero dovuto svolgersi fino a ottobre dello stesso anno). Tuttavia, una serie di eventi di varia natura hanno invece ingenerato un ritardo di diversi anni sulla tabella di marcia. Tra questi, possono essere citati:
ostacoli di natura burocratica, specialmente nelle aree metropolitane di Roma e Napoli dove i contenziosi amministrativi avviati da molti soggetti colpiti da espropri hanno avuto ripercussioni temporali notevoli;
numerosi ritrovamenti archeologici in corso d'opera, che hanno imposto continue consultazioni tra TAV S.p.A., enti locali e centrali e anche alcune variazioni progettuali (come un ponte in località Valmontone non previsto inizialmente);
difficoltà di ordine economico parallelamente al progressivo aumento dei costi, alle quali, tra il 2000 e il 2001, ha fatto seguito la fuoriuscita dei privati dalla compagine azionaria di TAV S.p.A. e quindi il venir meno dell'originario schema contrattuale di "project financing" che ha comportato il trasferimento dell'intero costo a carico dello Stato (lo schema originario prevedeva invece un contributo pubblico del 40% con il restante 60% a carico dei privati). Alla fine la linea costerà oltre il 100% in più dell'originaria cifra stimata;
problemi di natura giudiziaria per delle sospette infiltrazioni mafiose in alcuni sub-appalti, in seguito alle quali diverse imprese affidatarie sono state estromesse o si sono ritirate.
In seguito alle vicende sopracitate, la realizzazione della linea ebbe luogo in maniera incostante nei suoi vari lotti. Si crearono situazioni diversificate in cui, al raro rispetto dei tempi previsti (come per la galleria "Colli Albani", i cui scavi terminarono, come contrattualmente previsto, nel marzo 1997), si alternò il più frequente ritardo nella consegna delle varie opere. Ad ogni modo, alla fine del 2000 i lavori sulla sede fisica del tratto tra Lunghezza e Gricignano di Aversa (ancora privo però di armamento e degli impianti) erano stati completati. Il tracciato non era ancora connesso in alcun modo alla rete esistente e i lavori nel tratto terminale verso Napoli vennero fatti partire solo nel 2001. Per evitare ulteriori e più gravi ritardi, proprio nel 2001 fu stabilita una soluzione provvisoria e di compromesso che avrebbe dovuto portare la linea a essere completata entro la fine del 2003:
dal lato Roma, si scelse di consentire l'ingresso dei treni AV nella Capitale creando un raccordo temporaneo con la ferrovia Roma-Pescara in corrispondenza della stazione di La Rustica e sfruttandone il percorso urbano in comune con i treni locali sino alla stazione di Roma Termini, senza dunque dover attendere gli ulteriori anni necessari a portare a termine l'ingresso urbano indipendente dell'Alta Velocità (che era stato anch'esso cantierato con molto ritardo);
dal lato Napoli, si decise di realizzare, all'altezza di Gricignano di Aversa (alla progressiva chilometrica 195 in direzione sud), un'interconnessione con la ferrovia proveniente da Foggia che avrebbe avuto la funzione di instradare sugli ultimi chilometri di quest'ultima i treni AV diretti verso Napoli in attesa del completamento del futuro tratto terminale della linea.
Tali opzioni si sarebbero poi mostrate determinanti nel consentire l'avvio dell'esercizio commerciale della linea non più tardi di quattro anni dopo.
Sempre nel 2001, durante i mesi estivi, ebbe inizio la posa dell'armamento con rotaie di produzione austriaca eccezionalmente lunghe (106 metri a pezzo) al fine di ridurre il numero di saldature necessarie e garantire la maggior continuità possibile.
Nel 2002 incominciò l'attrezzaggio per l'alimentazione elettrica. Nel frattempo il notevole ritardo nella consegna dei lavori aveva offerto l'occasione per riconsiderare le caratteristiche del sistema di segnalamento. In ambito europeo, le principali industrie del settore erano impegnate da tempo (sotto la supervisione delle stesse istituzioni comunitarie) alla definizione di un sistema di gestione del traffico standard valevole per tutto il territorio dell'Unione europea. Tale sistema fu denominato "ERTMS" ("European Railway Traffic Management System"). RFI S.p.A. colse questa occasione per decidere di attrezzare tutte le sue future linee AV-AC (a partire proprio dalla costruenda Roma-Napoli che ne ha costituito la prima applicazione pratica a livello europeo[1]) con questa nuovissima tecnologia di segnalamento. Il progetto originario (risalente ai primi anni novanta) di un sistema di ripetizione dei segnali in cabina a 13 codici fu così del tutto abbandonato.
Su un altro fronte, per supplire al persistente "isolamento" della linea AV-AC dal resto della rete, si stabilì di utilizzare l'interconnessione di Anagni, peraltro non ancora alimentata elettricamente, per portare sulla linea AV-AC (attraverso l'utilizzo di motrici diesel D445) i treni di misurazione e quelli per le corse di prova.
Nell'autunno 2002 iniziarono così i primissimi test a bassa velocità sulla linea, usando a tal fine una motrice E402-B politensione al traino di alcune carrozze atte alla misurazione (armamento e alimentazione elettrica a 25 kV).
Nel dicembre 2003, fece per la prima volta il suo ingresso in linea un ETR 500, e precisamente il treno politensione n. 31 che si era già distinto in territorio nazionale per il record di 322 km/h stabilito nell'agosto del 2001 sulla Direttissima Firenze-Roma. Era anche la prima volta che questo treno entrava in una linea AV-AC a tutti gli effetti, oltre che rappresentare l'esordio mondiale assoluto della circolazione di un treno AV sotto la supervisione del nuovo sistema di sicurezza integrato computerizzato per la gestione e il controllo del distanziamento dei treni "ERTMS" (che opera totalmente via radio-GSM sostituendo i classici segnali luminosi lungo linea).
I test ebbero inizio ad andature moderate per poi essere eseguiti a velocità via via crescenti durante tutta la prima metà del 2004. In occasione di una di dette corse-prova, durante la quale si raggiunsero per la prima volta su questa linea i 200 km/h, furono invitati dei rappresentanti delle istituzioni comunitarie per constatare il funzionamento dell'"ERTMS" che, in prospettiva, dovrà consentire una maggiore interoperabilità fra i vari treni europei. Il 23 aprile 2004 (quasi in coincidenza con il decimo anniversario dell'avvio dei lavori) la linea vide invece infrangere per la prima volta i 300 km/h.
Durante la seconda metà del 2004 e quasi tutto il 2005 fu condotta, sempre con l'ETR 500 politensione n. 31 e con l'aggiunta dei n. 59 e 60, un'intensa campagna di test (nel corso dei quali, nell'autunno 2005, è stata raggiunta all'altezza del Posto di Movimento di Anagni, corrispondente alla progressiva chilometrica 61 in direzione sud, la velocità di 347 km/h) finalizzati a omologare la tratta ferroviaria per una velocità commerciale di 300 km/h.
Il 19 dicembre 2005 la linea venne aperta al pubblico con il summenzionato raccordo con la ferrovia regionale FR2 e con l'altrettanta già citata interconnessione di Gricignano di Aversa.
Quasi a rivalsa delle interminabili difficoltà che hanno reso arduo il suo completamento, nei primi due anni di esercizio la Roma-Napoli AV-AC ha attirato l'attenzione di numerose amministrazioni ferroviarie europee ed extra-europee, trattandosi della prima linea entrata in servizio al mondo completamente gestita dal nuovo sistema di segnalamento "ERTMS/ETCS di Livello 2" (il più alto attualmente disponibile e che ha un elevato livello di controllo automatico dei parametri).
L'esperienza accumulata con questo sistema grazie ai numerosi mesi di suo intenso collaudo è stata poi messa a disposizione di altre amministrazioni ferroviarie, quali, ad esempio, la francese Réseau Ferré de France, impegnata nella realizzazione della nuova linea veloce Parigi-Strasburgo (anche se su di essa l'"ERTMS" non opera in via esclusiva, come accade in tutta la rete AV-AC italiana, bensì affiancato al sistema nazionale TVM), oppure la spagnola Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, le cui delegazioni tecniche inviate sulla Roma-Napoli AV-AC hanno attinto a piene mani dalle conoscenze imbarcate da RFI S.p.A. al fine di risolvere una serie di problemi verificatisi sulla tratta Madrid-Lleida (dove la non piena funzionalità dell'"ERTMS/ETCS di Livello 2" conseguente ad alcune difettosità aveva imposto per mesi una velocità di esercizio commerciale limitata a 200 km/h).
Nell'ottobre 2006 è entrato in funzione il tratto (lungo circa 10 chilometri e prevalentemente sotterraneo) di penetrazione della linea AV-AC nella Capitale[2] mentre nell'estate 2009, nella zona Casal Bertone di Roma, è stato completato il raccordo con i binari provenienti dalla Direttissima Firenze-Roma.
L'orario invernale 2009 ha segnato l'avvio dell'esercizio commerciale del tronco terminale tra Gricignano di Aversa e Napoli dal 13 dicembre 2009, grazie al quale la linea collegherà le città di Roma e Napoli in un'ora e 5 minuti.
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